Reportaje: El Airbus A380 solo tiene reversas en los motores 2 y 3.

(BRSpotting – SCV / Reportaje). Al iniciarse la fase de ingeniería básica y de detalles del avión de pasajeros más grande del mundo, el Airbus A380, se sabía de antemano que el mismo iba a representar un gran esfuerzo y reto no solo a nivel de diseño y fabricación, sino también a nivel de infraestructura aeroportuaria pues se deberían hacer cambios significativos a nivel de edificación, pista de aterrizaje y calles de rodaje para recibir y atender este avión.

Bien, uno de estos problemas, era que hacer con el sistema de reversas de los cuatro motores Rolls Royce Trent, considerando que son uno de los motores más grandes y potentes del mundo aeronáutico y están instalados en unos planos de casi 80 metros de longitud.

El problema radica en que se necesitaría una pista de aterrizaje y calles de rodaje con un mínimo de 170 metros de ancho para garantizar que los cuatro motores no tengan problemas de ingesta de objetos extraños ó que por efecto de los gases de escape del motor durante la acción de las reversas, se dispararan objetos a otros aviones en rampa, pista o a personas y otros vehículos de uso operacional en el aeropuerto.

El ancho promedio de las pistas de aterrizaje en los aeropuertos a nivel mundial está entre 50 y 80 metros y el hecho de adaptarlas a las necesidades particulares de los motores del A380 hubiera significado un duro golpe para este proyecto mayor de Airbus.

Airbus A380 de Air France aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Miami (solo tiene la reversa activa en el motor 3)

Ante este reto, Airbus considero inicialmente no colocar inversores en los motores Rolls Royce y depender de un sistema de frenado de gran capacidad en los trenes de aterrizaje principal, pero esto representaba un enorme desgaste de los neumáticos y calentamiento excesivo del tren de aterrizaje, por efectos de la fricción, al no contarse con la ayuda de las reversas de los motores y un mayor tiempo de indisponibilidad del avión, pues se necesitarían de 2 a 3 horas para enfriar el tren de aterrizaje a una temperatura que no afectara la operación normal y segura del avión.

Considerando lo señalado, Airbus opto por una mejor solución: Coloco reversas de empuje en los motores Nº 2 y 3 (los internos ó más cercanos al fuselaje), ya que están dentro del ancho típico de las pistas de aterrizaje y los motores Nº 1 y 4 (los externos ó más lejanos al fuselaje) no tienen reversas, evitando así las situaciones de riesgo ya señaladas. Adicionalmente, los trenes de aterrizaje principal tienen un eficiente sistema de frenado que permite la detención segura del avión en combinación con las reversas de los motores 2 y 3.

Como innovación, Airbus y Rolls Royce consideraron el diseño de los motores 2 y 3 con las reversas con un sistema ó mecanismo de actuación (movimiento) de tipo eléctrico, generando mayor confiabilidad que los tradicionales mecanismos neumáticos ó hidráulicos y al mismo tiempo se ahorra peso y por ende menor consumo de combustible.

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